Category Archives: Energie und Umwelt
Antriebs – Alternative – GAS
Nicht ohne Grund wird diese Energiequelle immer populärer. Als Variante Erdgas (CNG), speziell im Nutzfahrzeugbereich, oder Flüssiggas (LPG) für den Pkw. Schließlich senkt jeder gern die Kosten. Es ist auch nichts dagegen einzuwenden, vor allem nicht aus Sicht des Umweltschutzes.
Doch was ist mit dem Herz aller Fahrzeuge, dem Motor, und seinem Lebenssaft, dem Öl ?
Sollte es für ihn nicht heißen: Anderer Kraftstoff gleich anderes Schmieröl ?
Die Frage ist: „Benötigen Gasfahrzeuge ein spezielles Motoröl ?“
Richtig ist: Motoren, die mit Gas – egal ob Flüssig- oder Erdgas – betrieben werden, haben andere Arbeitsbedingungen und diese sind anspruchsvoller.
Dafür gibt es eine Menge Gründe. So werden Gasmotoren im Pkw mit folgenden Problemen konfrontiert.
Ihnen fehlt die kühlende Wirkung des Erdöldestillats. Benzin benötigt, um vom flüssigen in den gasförmigen Zustand zu wechseln – und nur so kann es verbrennen –, Energie. Diese entnimmt es seiner Umgebung und kühlt sie dabei ab. Die Umgebung besteht aus einer Vielzahl an Motorbauteilen: angefangen vom Ansaugkanal über die Einlassventile bis hin zu den Kolben und Zylinderwänden.
Es fehlt die „hydraulische“ Eigenschaft des flüssigen Kraftstoffs. Denn auch fein zerstäubt besteht Benzin nach wie vor aus kleinen Tröpfchen. Diese fungieren als Puffer und dämpfen das Ventil beim Aufprall auf den Ventilsitzring. Gleichzeitig schmieren diese die hochbelasteten Motorbauteile.
Weiter fehlen die in flüssigen Kraftstoffen enthaltenen Additive (Zusätze). Diese haben eine Menge Aufgaben und dienen auch der Schmierung und gleichzeitig durch deren reinigende Wirkung vor allem zum Schutz vor Ablagerungen im Ventil- und Brennraumbereich.
Die Folgen für den Motor sind in der Regel eine höhere Verbrennungstemperatur – vor allem bei Erdgasmotoren.
Aber auch Verkokungen an Ventilen und Kolbenböden stellen eine Gefahr dar. Denn aufgrund der fehlenden Reinigungswirkung der Benzinadditive neigen Gasmotoren verstärkt zur Bildung von Ablagerungen im Brennraum. Diese können dann zu so genannten Glühzündungen – also unkontrollierten Verbrennungen – führen, eine mechanische Schädigung des Motors wäre die langfristige Folge.
Der größte Teil aller auf dem Markt befindlichen Motoren im Pkw sind als „Benziner“ konstruiert und auf die kühlenden und schmierenden Eigenschaften des Benzins angewiesen. Motorseitige Modifikationen an Gasfahrzeugen durch die Fahrzeughersteller und Importeure beschränken sich oft auf den Einbau anderer Ventile und Ventilsitzringe – die Masse der auf Flüssiggas umgerüsteten Pkw muss fast ausnahmslos auf Modifikationen am Motor verzichten.
Daher müssen Gasmotoren in Pkw konsequenterweise über ein für den Benzinbetrieb geeignetes Motoröl verfügen. Sie müssen aber zusätzlich über ein Motoröl verfügen, das den Beanspruchungen des Gasbetriebs gerecht wird, indem es:
höheren thermischen Belastungen standhält,
eine höhere Stabilität gegen Oxidation (Alterung) besitzt,
aufgrund des fehlenden Eintrags von Benzin ins Öl über eine geringeres Eindickungsverhalten verfügt,
eine geringe Neigung zur Bildung von Ablagerungen und Asche bei der Verbrennung aufweist.
Gerade der letzte Punkt ist von großer Bedeutung. Denn jeder Hubkolbenmotor verbrennt technisch bedingt einen Teil seines Schmierstoffs. Dabei entsteht Asche, aufgrund der Hauptbestandteile kurz SAPS genannt (Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel). Diese lagert sich im Brennraum ab. Für den mit Benzin betriebenen Motor keine Gefahr, sorgen die im Benzin enthaltenen Additive doch für Vermeidung bzw. Abbau der unerwünschten Verbrennungsprodukte.
Nicht so im Gasmotor. Hier muss das Motoröl eine deutlich geringere Neigung zur Aschebildung aufweisen. Man spricht hier von so genannten Low-SAPS-Ölen.
Die Klassifizierung von Motorölen erfolgt durch die bekannten API- und ACEA-Normen. Hinzu kommen zahlreiche spezifische Freigaben der Hersteller. Das Problem: Der Gasbetrieb stellt Anforderungen an das Öl, die bis heute weder durch API noch ACEA definiert sind. Es gibt keine spezifischen Ölfreigaben seitens der Automobilindustrie für Gasmotoren im Pkw. Nach einem Umbau auf Gasbetrieb bleiben alle Herstellervorschriften in Sachen Schmierstoffe erhalten.
Dennoch haben einige Schmierstoff-Hersteller hier reagiert und Öle entwickelt die die Werksnormen der Autohersteller erfüllen und gleichzeitig ein ausgezeichnetes Verhalten gegenüber den mit Gas betriebenen Motoren entfalten.
Hierzu zählen die speziell von ADDINOL angebotenen Schmieröle „Giga Light MV 0530 LL“ – Ein Öl mit folgenden Eckdaten: SAE 5W-30; ACEA C3; API SN – erfüllt Werksnorm: VW 504 00/507 00; MB 229.51; BMW Longlife-04; Porsche C30 – Ein Leichtlauföl mit Low SAPS-Charakter für modernste Pkw und Transporter, besonders geeignet für Longlifesysteme (WIV), DPF und Katalysator, auch für erdgas- (CNG) und flüssiggas- (LPG) betriebene Motoren geeignet.
Sowie: „Extra Truck MD 1049 LE“ Ein Motoröl der neuesten Generation für Euro IV- und Euro V- Nutzfahrzeuge mit Abgasnachbehandlungssystemen, für Betrieb mit Erd- (CNG) und Flüssiggas (LPG) geeignet. Folgende Eckdaten: SAE 10W-40; ACEA E6/E7; API CI-4 – erfüllt Werksnorm: MB 228.51; MAN M 3477/3271-1; Renault RLD-2; Mack EO-N; MTU 3.1; Deutz DQC IV-10 LA; Volvo VDS-3; DAF HP 2; Fiat-Iveco; Caterpillar ECF-1a; MB 226.9; Renault RGD/RXD; JASO DH-2; Volvo CNG
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Maßstäbe für die LPG Industrie setzen
Maßstäbe für die LPG Industrie setzen
Als Vorreiter auf dem Markt hat sich JLM Lubricants B.V., die Firma hinter JLM Lubricants, immer daran beteiligt, neue Produkte und die Möglichkeiten für die Industrie zu entwickeln und zu entdecken. Ein Weg war, die Entwicklung des Ventilsitzrückgangs (VSR) Additivmarktes. Das Interesse an diesem Markt liegt in der Geschichte der Muttergesellschaft. GMS Europe B.V..
GMS Europe B.V. wird seit Langem als führende Firma des LPG Marktes anerkannt. Seit Gründung der Firma 1976 werden LPG-Systeme geliefert und eingebaut, um heute Europas führender LPG-Zulieferer in über 30 Ländern zu werden. Somit versteht GMS den Autogasmarkt wie nur wenige andere.
Der erste Test: Valve Wear Road Test – August 2010
Pünktlich zur Markteinführung der neuen JLM Marke, welche für den September 2010 bei der Automechanika in Frankfurt, Deutschland geplant war, hat JLM die Dienste einer von Europas führenden Hochschulen für Automobiltechnik, die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) des Saarlands, Deutschland, in Anspruch genommen. In Zusammenarbeit mit JLM hat die HTWdS den ersten Teil eines Testprogramms entwickelt, um sicherzustellen, dass das JLM Valve Saver Fluid und das JLM Valve Saver Kit funktionieren und um der Gasindustrie, sowie den Endverbrauchern anzubieten mit gutem Gewissen und Vertrauen, eine getestete Marke zu wählen..
Für den Straßentest über 10.000 km des JLM Ventilschutz Kraftstoffsystems wurde ein Peugeot 107 mit einer Flüßiggaseinspritzung verwendet. Sind Sie am ganzen Bericht über den HTW Straßentest interessiert, downloaden Sie den HTW Straßentest hier.
Der nächste Schritt
Der Abschluss dieses ersten Test des JLM Valve Saver FLuid hat einen überzeugenden Beweis geliefert, dass sowohl das Valve Saver Fluid, als auch das JLM Valve Saver Kit wirklich funktionieren, sogar so gut, dass die testende Universität Zweifel an den Ergebnissen hatte und anschließend weitere Inspektoren hinzugezogen hat, um die Resultate zu überprüfen.
Die Testergebnisse entfachten viele Diskussionen auf dem Markt, aber viel wichtiger für die Installateure, Hersteller und Verbraucher dieser Produkte auf dem Gasmarkt ist, dass Ihnen Gewissheit, Sicherheit und Vertrauen, dass die JLM Marke hält, was sie verspricht – die Reduzierung des Ventilsitzrückgangs – geboten wird. Die Dauer des ersten Test war verhältnismäßig kurz, hauptsächlich wegen des Zeitdrucks und der rechtzeitigen Fertigstellung vor der Markteinführung, aber solange Tests und Messungen einheitlich und exakt sind, ist die Dauer nicht so wichtig, wenn man dabei zuverlässige Statistiken erhält, welche beweisen oder widerlegen, dass das Produkt den gewünschten Effekt hat. 
Dennoch war klar, dass JLM Lubricants sich nicht mit diesen Testergebnissen zufrieden geben möchte, sondern einzig der TÜV-Standard für Ventilsitzrückgang könnte gut genug sein, um endgültig zu beweisen, dass das JLM Valve Saver Fluid das Beste* auf dem Markt ist. GMS hat bereits im Juli 2010, während der Planungsgespräche mit der HTW Saarland und dem TÜV Rheinland, begonnen, die Grundsteine für einen neuen TÜV-Standard zu legen, bezüglich der TÜV-Test Definitionen, Methoden, Anträgen und Zielvorstellungen.
Nachdem dieser komplett neue TÜV-Standard entwickelt war, wurde größte Mühe unternommen, um sicherzustellen, dass dies nicht nur ein weiterer Test war. Dies wurde erreicht, indem sichergestellt wurde, dass die Testmethoden, Motorgrößen, Daten und Prüfzirkel richtig und reproduzierbar sind und auch der Prozess wurde vom TÜV bestätigt, so dass jedes andere Unternehmen oder Marke genau denselben Test für ihr Valve Saver Produkt nutzen kann. Auch dies fördert das Vertrauen in den Markt, dass Marken, welche das TÜV-Siegel für Ventilsitzrückgang tragen, tatsächlich funktionieren.
*Ausgezeichnet als “Bestes Valve Saver Fluid” -2011 INPRO Award
Im Folgenden Abschnitt finden Sie die offiziellen Informationen zur TÜV Rheinland Norm
Evaluation der Leistungsfähigkeit eines Produkts zum Schutz vor Ventilsitzrückgang beim Austausch von Ottomotoren. Diese Testnorm bietet die Möglichkeit an, den Rückgang von Ventilen/ Ventilsitzrückgang beim Gaswechselventil von Ottomotoren zu bestimmen. Ein spezieller Testmotor mit den charakteristischen Eigenschaften (16 Ventil, DOHC Turbomotot) wurde für diese Testmethode optimiert.
Als erster Schritt wird der Referenz-Verschleiß bestimmt, während LPG (Flüßiggas) verwendet wird. Im zweiten Schritt wird das Produkt zum Ventilsitzrückgang verwendet und der Verschleiß wird erneut bestimmt und kann dann mit dem Referenz-Verschleiß verglichen werden. Aus diesen beiden Tests ergibt sich eine relative Verschleißminderung durch das getestete Produkt unter den gleichen Bedingungen, aus welchen das Ergebnis berechnet werden kann. Für beide Phasen wird der Motor für 25 Stunden in einem speziell reproduzierbaren Hochleistungsfahrzirkel gefahren. Das eingerichte Messsystem wird anhand einer Messsystemsanalyse ausgewertet, um Offsets zu erkennen, welche durch die Mess-Offsets verursacht werden. Durch die Einbeziehung der Umgebungsbedingungen und der Leistungsfähigkeit des Messsystems kann ein Faktor für den Verschleiß gefunden werden.
Anmerkung des Autors:
Dieser Motorentyp wurde bewusst verwendet, da er die derzeitigen und zukünftigen Motoren widerspiegelt und es stellt den höchsten Schwierigkeitsgrad dar,die korrekte Dosis für Additive in einer Vakuumerzeugung unter schwierigsten Bedingungen zu benutzen. Dies wurde getan, um den JLM Kunden zu zeigen, dass diese darauf vertrauen können, das beste, am meisten ausgezeichnete und das einzige vom TÜV zertifizierte Ventilschutzprodukt auf dem Markt verwenden.
Beitrag mit freundlicher Genehmigung von der Webseite: http://jlmlubricants.com übertragen.
Beratung und Service:
Dipl.Ing. Erich Siara https://sipa-online.de
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